왜 세계에서 한국, 일본, 중국만 배를 만들까?

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아이디어링 : First Mover. 퍼스트무버의 시대. 원격근무시대. 아이디어 회의 방법론 1편 
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출처: https://richcat.tistory.com/304124 [리치캣의 현재 그리고 미래:티스토리]

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​각 산업별 생태계를 유지발전시키는 방향성이 중요하다. 

왜 세계에서 한국, 일본, 중국만 배를 만들까?

📌 왜 세계에서 한국, 일본, 중국만이 배를 만드는가?
조선업은 수조 원대 선박 금융, 안정적 정부 지원, 숙련 노동력, 대규모 제조업 기반, 그리고 국가적 의지라는 다섯 가지 조건을 충족하는 일본, 한국, 중국만이 버틸 수 있는 고위험 저수익 산업이기 때문입니다.



💡 다른 선진국들은 왜 조선업에서 철수했는가?
유럽 국가들은 높은 노동 비용, 엄격한 환경 규제, 낮은 마진율(10% 미만) 때문에 대량 생산 시장에서 철수하고 엔진, 프로펠러 등 고부가 가치 핵심 부품 시장을 장악하는 전략을 선택했습니다.



왜 전 세계 조선업이 한국, 일본, 중국 세 나라만의 게임이 되었는지 그 숨겨진 진실을 파헤치는 콘텐츠입니다. 이 산업이 단순한 제조업이 아니라 수조 원대 선박 금융과 국가적 의지가 결합된 복합 게임임을 명확히 설명하며, 유럽 국가들이 왜 고부가가치 부품 시장으로 전략적 철수를 했는지 구체적인 사례를 통해 보여줍니다. 조선업의 본질을 이해하고 싶다면, 이 콘텐츠를 통해 국가 경쟁력의 핵심이 무엇인지 실질적인 통찰을 얻을 수 있습니다.



1. 전 세계 조선업의 현황과 유럽 국가들의 철수


1.1. 조선업의 독점적 현황
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전 세계 선박 건조 국가: 현재 전 세계 200여 개국 중 선박을 건조하는 나라는 일본, 한국, 중국 단 세 곳뿐이다. 

과거 강자들의 이탈: 한때 세계 최강 해군을 자랑했던 영국, 제2차 세계 대전 당시 대량 생산을 했던 미국, 정밀 제조의 신화를 쓴 독일, 프랑스, 이탈리아, 스페인 등은 이 시장에서 완전히 사라졌다. 



1.2. 조선업에 대한 오해와 산업의 본질
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노동비 오해: 많은 사람이 아시아 국가들이 조선업에 남아있는 이유를 저렴한 인건비 때문이라고 생각하지만, 이는 완전한 오해이다. 

노동비 비중: 선박 건조에서 노동비가 차지하는 비중은 전체 가격의 5%에서 7%에 불과하다. 

선박 가격 구조: 초대형 컨테이너선 한 척의 가격이 1억 5천만 달러에서 2억 달러일 때, 80%는 엔진, 프로펠러, 전자 장비 등 부품 가격이며, 조선소가 가져가는 마진은 10%도 채 되지 않는다. 

산업의 특성: 조선업은 저진입, 고위험, 초거대 자본이 필요한 산업이다. 



1.3. 조선업 지속을 위한 5가지 필수 조건
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조선업을 유지하기 위해서는 다음 다섯 가지 조건이 필요하다. 



강력한 금융력: 수조 원대의 선박 금융을 제공할 수 있어야 한다. 

안정적 정부: 장기적 관점에서 산업을 육성할 안정적인 정부가 필요하다. 

제조업 기반: 수십 년간 쌓아온 조선 기술과 숙련 노동력, 그리고 대규모 철강 및 기계 산업 기반이 필요하다. 

국가적 의지: 무엇보다 끝까지 버티겠다는 국가적 의지가 필요하다. 

충족 국가: 이 모든 조건을 충족하는 나라는 현재와 미래에도 일본, 중국, 한국 세 나라뿐이다. 



2. 유럽 국가들의 전략적 철수 과정


2.1. 영국의 조선업 쇠퇴
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과거의 영광: 19세기 중반부터 20세기 초반까지 영국은 세계 조선업의 절대 강자였으며, 타이타닉호 같은 초대형 역객선도 영국에서 건조되었다. 

사회 변화: 두 차례의 세계 대전을 거치며 영국 사회는 노동조합의 힘이 강해지고 복지 국가 체제가 확립되면서 임금 수준이 급격히 상승했다. 

경제 구조 재편: 영국 경제는 고임금, 고복지, 고부가 가치 산업 중심으로 재편되었다. 

조선업의 부적합: 1960년대 이후 마진이 거의 남지 않는 조선업은 더 이상 영국 경제 구조에 맞지 않아 조선소들이 하나둘 사라지기 시작했다. 



2.2. 미국의 전시 생산과 시장 붕괴
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전시 생산 체제: 진주만 공습 이후 미국은 전시 생산 체제로 전환하여 선박을 믿을 수 없는 속도로 생산했다. 

리버티급 생산: 1941년부터 1945년까지 단 4년 만에 리버티급 화물선만 2,700척 이상을 생산했으며, 이는 당시 연합국 전체 생산량의 6배에 달했다. 캘리포니아 리치먼드 조선소는 하루에 배 한 척을 만드는 기록을 세웠다. 

전쟁 후 붕괴: 전쟁이 끝나자 시장이 급격히 무너졌고, 중고 군수 선박들이 쏟아져 나오면서 민간 선박 수요가 사라졌다. 

축소된 산업: 미국의 거대한 조선소들은 폐쇄되었고, 살아남은 곳들은 군함과 잠수함 제작 같은 국방 관련 선박 제작으로 축소되어 오늘날 사실상 해군 전용 산업으로만 존재한다. 



2.3. 유럽 대륙 국가들의 틈새시장 전환
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대량 생산 포기: 독일, 프랑스, 네덜란드, 노르웨이 등 유럽 대륙 국가들은 컨테이너선이나 벌크선 같은 대량 생산 시장에서 완전히 손을 뗐다. 

틈새시장 집중: 대신 잠수함, 대형 크루즈선, 초호화 요트, 쇄빙선 같은 초고가 틈새 시장으로 방향을 전환했다. 

고마진 유지: 마이어 베르프트 조선소는 세계 최대 크루즈선을 건조하고 독일의 티센크루프는 최첨단 잠수함을 만들며 높은 마진을 유지하고 있다. 

전략적 철수: 이들이 대량 생산 시장을 포기한 이유는 높은 노동 비용, 엄격한 환경 규제, 그리고 10% 미만의 낮은 마진율 때문이며, 이는 경제적 합리성 측면에서 전략적 철수였다. 



2.4. 아시아 국가들의 시장 진입 배경
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선진국의 퇴장: 결국 고위험 저수익 산업에서 선진국들은 스스로 물러났고, 그 자리를 채울 나라들이 필요했다. 

아시아의 기회: 아시아의 세 나라(일본, 한국, 중국)가 그 빈자리에 들어섰다. 



3. 일본 조선업의 재건과 지배


3.1. 전후 재건과 미국의 지원
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전후 상황: 1945년 8월, 일본은 원자 폭탄 투하와 공습으로 폐허가 되었다. 

냉전과 재건: 냉전 시작과 함께 미국은 일본을 소련 대항의 반공 전초기지로 만들기로 결정하고, 일본 산업 재건에 막대한 자금과 기술을 지원했다. 

조선업 육성: 조선업은 일본 재건 계획의 핵심이었으며, 미국은 일본이 군함을 다시 만들지 못하게 막았으나 민간 선박 건조는 적극 지원했다. 

기업 전환: 미쓰비시 중공업, 미쓰이 조선, 가와사키 중공업 등 전쟁 중 군함을 만들던 회사들이 민간 선박 시장으로 전환했으며, 미국은 기술 이전과 선박 발주까지 도왔다. 



3.2. 한국 전쟁 특수와 세계 지배
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폭발적 성장: 1950년 6월 한국 전쟁 발발 이후 일본 조선업은 폭발적으로 성장했다. 

군수 물자 지원: 한국으로 가는 군수 물자를 실은 화물선 건조와 긴급 수리를 위해 요코스카와 사세보 조선소로 함정들이 몰려들었다. 

경제적 기반 마련: 일본 조선소들은 24시간 풀가동되었고, 이때 벌어들인 외화는 전후 일본 경제 재건의 종잣돈이 되었다. 

규모의 경제 완성: 1960년대와 1970년대를 거치며 일본 조선업은 세계를 지배했고, 철강 생산부터 선박 건조, 해운업까지 수직 계열화를 이루었다. 

완벽한 시스템: 미쓰비시는 자체 제철소 강판으로 배를 만들고 자사 해운 회사가 그 배를 운영하는 완벽한 시스템을 구축했다. 

시장 지배: 1970년대 중반 일본은 전 세계 신조선의 50% 이상을 생산했다. 



3.3. 일본이 남긴 유산과 금융 시스템
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혁신적 공법: 일본은 단순히 많은 배를 만든 것이 아니라 블록 공법이라는 혁신적 건조 방식을 확립하고, 선박 건조 자동화 개념을 처음 도입했다. 

금융 시스템 원형: 정부 주도 선박 금융 시스템의 원형을 만들었으며, 일본 수출입은행이 전 세계 선주들에게 저금리 선박 금융을 제공하여 경쟁력을 강화했다. 

후발 주자의 교과서: 이 모든 시스템은 이후 한국과 중국의 교과서가 되었다. 



4. 한국 조선업의 도약과 성공 비결


4.1. 제로에서 시작된 도전
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초기 상황: 1970년대 초반 한국의 조선 기술은 사실상 제로였으며, 500톤급 이상의 선박 건조 경험조차 없었다. 

국가적 결정: 박정희 정부는 조선 산업을 중화학 공업 육성 계획의 핵심으로 선정하고, 1972년 현대 조선이 울산에 세계 최대 규모의 조선소 건설을 시작했다. 

해외의 회의론: 당시 해외 금융 기관들은 한국의 계획을 비웃었으며, 영국 바클레이즈 은행은 대출을 거절했고 그리스 선주 리바노스도 회의적이었다. 

첫 성공: 하지만 산업은행이 정부 보증으로 자금을 지원했고, 1974년 6월 현대 조선소는 첫 번째 선박을 성공적으로 인도했다. 



4.2. 한국 조선업의 3대 성공 비결
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한국 조선업의 성공 비결은 세 가지였다. 



빠른 납기: 일본보다 2% 빠른 납기를 위해 3교대 24시간 풀가동 체제로 전환하여 선주들의 마감일을 절대 어기지 않았다. 

기술 집중: 용접과 블록 조립 기술에 집중하여 수만 개의 철판을 완벽하게 용접하는 기술력을 극한까지 끌어올리고 블록 조립 방식을 정교화했다. 

유기적 생태계: 포항제철(후판 공급), 두산중공업(엔진 제작), 현대중공업(배 조립), 한진해운(배 운영)이 연결된 완벽한 순환 구조가 만들어졌다. 

국가 시스템의 작동: 이는 단순히 한 기업의 성공이 아니라 국가 전체의 산업 시스템이 작동한 결과였다. 



4.3. 세계 1위 달성과 진정한 경쟁력
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시장 추월: 1990년대 후반 한국은 일본을 완전히 추월했으며, 2000년대 초반 전 세계 선박 건조량 1위에 올랐다. 

고난도 기술력: LNG선 건조에서 세계 시장의 70% 이상을 차지했고, 드릴십 같은 초고난도 해양 플랜트에서도 압도적 기술력을 보였다. 

진짜 경쟁력: 한국 조선업의 진짜 경쟁력은 저임금이 아니었으며, 고년 기계화 노동, 첨단 자동화 로봇 시스템, 그리고 막강한 선박 금융이었다. 

삼각 구도 완성: 정부 보증, 국책은행의 저금리 대출 제공, 민간 조선소의 기술 혁신 집중이라는 삼각 구도가 완성되어 세계 정상에 오를 수 있었다. 



5. 중국의 국가 주도 조선업 장악 전략


5.1. 후발 주자에서 전략 산업으로
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초기 상황: 2000년 초반까지 중국은 주로 5만 톤 이하 소형 선박을 건조했으며 기술력은 일본과 한국에 뒤처져 품질 문제로 외면받았다. 

국가 총력전: 중국 정부는 조선업을 전략 산업으로 규정하고 국가 차원의 총력전을 시작했다. 

핵심 산업 지정: 2005년 국무원은 조선업을 외화 획득, 일자리 창출, 기술 발전, 군사력 강화를 동시에 달성할 수 있는 핵심 산업으로 지정했다. 

거대 지주회사 통합: 수십 개로 흩어져 있던 국영 조선소들을 중국 선박 공업 집단과 중국 선박 중공업 집단 두 개의 거대 지주 회사로 통합하여 각각 수백 개 계열사를 거느린 조선업 제국을 만들었다. 



5.2. 압도적인 물량 공세와 시장 장악
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막대한 자금 지원: 중국 개발은행과 중국 수출입은행은 조선소와 선주에게 수조 위안 규모의 저리 대출을 쏟아부었다. 

정부 지시 발주: COSCO(중국 원양 해운) 같은 국영 해운사들은 정부 지시로 자국 조선소에서만 배를 주문했다. 

인프라 지원: 지방 정부들도 경쟁적으로 조선소 부지 제공과 세금 감면을 지원했다. 

물량 공세: 중국은 전 세계에서 가장 큰 조선소들을 새로 지었으며, 장쑤성 난퉁의 COSCO 조선소, 다롄의 DSI 조선소, 상하이의 후동중화 조선소 등은 각각 연간 수백만 톤급 건조 규모를 갖췄다. 

시장 추월: 10년 만에 중국의 선박 건조량은 한국을 추월했고, 2015년에는 전 세계 시장의 40% 가까이를 차지했다. 

기술 격차 해소: 초기에는 단순 벌크선만 만들었으나, 한국과 일본에서 기술자를 고액 연봉으로 스카우트하고 유럽 설계 회사와 기술 제휴를 맺어 LNG선과 초대형 컨테이너선까지 건조하기 시작했다. 

전략의 성공: 중국의 조선업은 국가가 모든 리스크를 떠안고 장기적 관점에서 시장을 장악하는 전략이었으며, 이 전략은 성공했다. 



6. 조선업의 본질: 제조업이 아닌 금융업


6.1. 선박 금융의 중요성
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핵심: 선박 산업을 이해하려면 이것이 제조업이 아니라 금융업이라는 핵심을 알아야 한다. 

건조 기간과 비용: 2억 달러가 넘는 초대형 컨테이너선 건조에는 계약 체결부터 인도까지 2년 반에서 3년이 걸리며, 이 기간 동안 선주는 수익 없이 단계별 분할 지급금만 나간다. 

선박 금융의 역할: 선주는 계약금 10~20%만 내고 나머지는 은행 대출로 충당하며, 이 대출이 선박 금융이다. 

은행의 리스크와 정부 보증: 배가 완성되지 못하거나 선주/조선소가 파산하면 은행은 돈을 잃게 되므로, 정부 보증이 필수적으로 등장한다. 



6.2. 정책 금융 기관의 역할과 신뢰
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정책 금융 기관: 일본의 JBIC, 한국의 산업은행과 수출입은행, 중국의 중국 개발은행은 정부가 뒤에서 보증을 서주는 정책 금융 기관이다. 

글로벌 신뢰 확보: 이들은 "우리나라 조선소가 배를 못 만들면 정부가 책임진다"는 신호를 전 세계에 보내 글로벌 선주들이 안심하고 주문하도록 만든다. 

환불 보증 제도: 한국 수출입은행은 선주가 낸 계약금을 조선소 파산 시 돌려주겠다는 환불 보증서를 발급하며, 이것이 없으면 선주는 주문하지 않는다. 

타국 진입 장벽: 다른 나라들이 이 시스템을 못 하는 이유는 국가 신용 등급이 낮으면 정부 보증이 무의미하고, 외환 보유액 부족 시 달러 기반 선박 금융 자체가 불가능하기 때문이다. 

결론: 조선업은 돈을 빌려주는 능력이 있는 나라만 할 수 있는 산업이며, 금융, 정부, 산업이 맞물려야 작동하는 구조로, 이 조건을 충족하는 나라는 일본, 한국, 중국 세 곳뿐이다. 



7. 조선소 건설 및 유지의 막대한 비용과 진입 장벽


7.1. 막대한 초기 투자 및 고정 비용
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건설 비용: 현대중공업 울산 조선소 건설에 1조 5천억 원이 투입되었으며, 거대한 건조 도크 파기, 골리앗 크레인 설치, 블록 제작장 구축, 첨단 용접 로봇 도입 등이 필요하다. 

유지 비용: 이 모든 설비 유지에 매년 수천억 원이 들며, 배를 만들지 않아도 도크 관리 비용, 크레인 정비 비용, 수천 명의 숙련 노동자 임금 등 고정 비용이 계속 지출된다. 



7.2. 불황기 생존 능력과 시장 고착화
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금융 위기 영향: 2008년 금융 위기 때 전 세계 발주가 급감하자 한국의 STX 조선 해양과 중국의 수십 개 중소 조선소가 파산 위기에 몰렸다. 

세 나라의 생존 이유: 세 나라만 버틸 수 있었던 이유는 다음과 같다. 

내수 시장: 중국의 COSCO, 일본의 NIK라인, 한국의 HMM 같은 자국 해운사들이 기본적인 물량을 보장했다. 

정부 보조금: 경기가 나빠지면 정부가 직접 나서서 자금을 지원하고 구조 조정을 도왔다. 

원가 절감: 똑같은 배를 수십 척 만들면 단가가 계속 떨어지는 대량 반복 생산을 통해 원가를 낮췄다. 

시장 고착화: 시장은 이미 세 나라 체제로 굳어졌으며, 새로운 나라가 진입하려면 최소 10년 이상 실적을 쌓고 막대한 손실을 감수해야 한다. 



7.3. 절대적인 기득권 진입 장벽
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경쟁력 부족: 베트남은 소형 선박에 머물고 있고 인도의 조선소들은 글로벌 시장에서 경쟁력을 갖추지 못하고 있다. 

신뢰의 중요성: 자본, 기술, 정부 지원이 있어도 신뢰를 쌓는 데는 수십 년이 걸리며, 선주는 2억 달러짜리 배를 검증되지 않은 곳에 맡기기 어렵다. 

구조적 특징: 조선업은 한번 들어오면 나가기 힘들고, 들어오지 못한 나라는 영원히 들어올 수 없는 구조이며, 이 시장은 일본, 한국, 중국의 것으로 남을 것이다. 



8. 유럽의 전략적 선택: 고부가가치 부품 독점


8.1. 유럽 기업들의 부품 시장 지배
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독일의 엔진: 독일의 MAN 에너지 솔루션은 세계 최고의 선박용 디젤 엔진을 만들며, 이 엔진 하나 가격은 4천만 달러에서 5천만 달러로 소형 선박 한 척 가격과 맞먹는다. 

핀란드의 추진 시스템: 핀란드의 바르질라는 선박용 프로펠러와 추진 시스템을 지배하며, 첨단 장비는 천만 달러가 넘는다. 

기타 독점 분야: 노르웨이의 콩스버그는 선박 자동 시스템을, 스위스의 ABB는 전력 관리 시스템을 공급한다. 

수익 구조: 이들은 배를 만들지 않지만, 배에 들어가는 가장 비싼 부품들을 독점하며 조선업보다 훨씬 더 많은 돈을 번다. 



8.2. 조선업과 부품 제조의 마진 비교
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조선소 마진: 선박 한 척을 만들 때 조선소가 가져가는 마진은 10% 미만이며, 2억 달러 배를 만들어도 실제 버는 돈은 2천만 달러가 안 된다. 

부품 제조사 마진: 반면 엔진 제조사는 5천만 달러짜리 엔진을 만드는 데 2천만 달러만 들고 3천만 달러를 순수익으로 가져가며, 마진율이 100%가 넘는다. 

유럽의 전략: 유럽 국가들은 조선업의 최종 조립은 아시아에 넘기고, 고부가가치 부품 시장을 장악하는 전략을 선택했다. 

부품 독점 현황: 독일은 엔진과 터빈을, 프랑스는 LNG 저장 탱크 기술을, 네덜란드는 해양 플랜트 설계를, 노르웨이는 추진 시스템을 독점하고 있으며, 배 한 척당 수천만 달러 어치 부품을 팔아 이익을 남긴다. 

진정한 수익자: 조선업 구조상 최종 조립은 아시아가 담당하지만, 실제로 큰돈을 버는 것은 유럽의 부품 제조사들이다. 



9. 국가 의지가 조선업을 지탱하는 힘


9.1. 합리적 판단과 선진국의 선택
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산업의 취약성: 조선업은 마진이 10%도 안 되고 경기 변동에 극도로 취약하며, 불황 시 수년간 적자를 견뎌야 한다. 

합리적 결론: 합리적으로 계산하면 이 산업을 할 이유가 전혀 없으며, 실제로 대부분 선진국들이 내린 결론이 바로 이것이다. 

선진국의 철수: 프랑스는 1980년대에 완전히 철수했고, 영국은 민간 상선 건조를 포기했으며, 미국은 해군 전용으로만 조선소를 운영한다. 

경제적 효율성: 독일의 조선소 고용 인원은 2만 명도 안 되며, GDP 대비 조선업 비중은 1% 미만이다. 독일은 자동차와 화학으로, 프랑스는 항공과 명품으로, 미국은 소프트웨어와 금융으로 훨씬 더 많은 돈을 벌고 있어 조선업에 매달릴 이유가 없다. 



9.2. 일본, 한국, 중국의 정반대 선택과 의지
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정반대의 선택: 일본, 한국, 중국은 정반대의 선택을 했다. 

국가적 의미 부여:

일본: 조선업을 해양 국가의 정체성으로 인식했다. 

한국: 수출 주도 경제 성장의 핵심 동력으로 삼았다. 

중국: 해양 굴기 전략의 중심축으로 규정했다. 

종합 국력 산업: 조선업은 단순 제조업이 아니라 철강, 기계, 전자, 화학이 연결된 종합 제조업의 상징이자, 해운 네트워크 장악 및 해군 강화의 기반이었다. 

흔들림 없는 의지: 국가 의지가 40년에서 50년간 흔들림 없이 유지되었으며, 경기가 나빠져도 정부가 직접 지원하고 기술 개발에 막대한 자금을 쏟아부었기에 끝까지 버틸 수 있었다. 

최종 이유: 조선업이 세 나라만의 게임이 된 마지막 이유는 버티겠다는 의지와 그 의지를 수십 년 지속할 수 있는 국가 시스템 때문이다. 



9.3. 조선업의 복합 게임적 성격과 미래
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복합 게임: 조선업은 누가 더 싸게 만드느냐의 게임이 아니라, 선박 금융력, 공업력, 외환 보유액, 장기적 국가 정책, 대규모 조선소, 글로벌 해운 네트워크가 모두 맞아떨어져야 하는 복합 게임이다. 

새로운 시대: 현재 조선업은 친환경 선박(암모니아, 메탄올 연료), 완전 자율항해 디지털 선박 기술에서 격차가 벌어지고 있다. 

현재 우위: 한국은 LNG선과 해양 플랜트에서 우위를, 중국은 전기 추진 컨테이너선 같은 대량 생산 시장을, 일본은 암모니아 연료 추진선 같은 차세대 기술에 집중하고 있다. 

결론: 이 모든 조건을 만족하는 국가는 일본, 한국, 중국 세 곳뿐이며, 조선 건조는 국가의 금융, 기술, 외교, 해운, 군사력이 총동원되는 종합 국력 산업이기에 앞으로도 이 세 나라의 게임으로 남을 것이다. 

추가 언급: 세계 경제에는 반도체, 항공기, 원자력 발전처럼 소수 국가가 지배하는 산업들이 더 많이 존재한다. 

https://www.youtube.com/watch?v=feF2F5-P2rg